Автоконцерны: пробегом из кризиса

В 2009 году продажи новых автомобилей в России упали вдвое – на 49 процентов по сравнению с 2008 годом. Это заставило автопроизводителей в России использовать весь набор антикризисных мер – от смены маркетинговой политики до закрытия производства.

В результате автоиндустрия страны не рухнула. Не закрылся ни один завод, отказы от новых производственных проектов единичны. Более того, на рынок выводили новые марки автомобилей, и даже открылось несколько новых заводов.

Стратегия: банкротство

Только один автозавод в России не работал весь 2009 год – удмуртский «Ижавто», производящий машины по лицензии Kia.

Но власти не дали предприятию пропасть ни за что ни про что – на помощь пришел Сбербанк России. Он возглавил банкротство некогда частного завода – до кризиса тот входил в группу СОК и построил мощности, способные производить 220 тысяч автомобилей в год. Однако за 2009 год предприятие накопило долгов на 15 миллиардов рублей, и на нем было введено внешнее управление. Между прочим, до кризиса завод входил в пятерку крупнейших автопроизводителей России.

«Ижавто» пал жертвой девальвации рубля. Раньше предприятие закупало машинокомплекты у своего корейского партнера Kia Motors, но с конца 2008 года схема оказалась нерентабельной.

Много месяцев длилась сага с продажей завода АвтоВАЗу. Речь шла о том, что стратегический партнер волжского гиганта – Renault – разместит в Удмуртии свое производство. Однако, выяснив истинное положение дел на заводе, ВАЗ отказался от сделки – к тому же у него к началу 2009 года хватало и собственных нерешенных проблем. Менеджмент «Ижавто» оказался один на один с банкирами и держателями облигаций (по ним был объявлен дефолт), и ему не оставалось ничего другого, как инициировать процедуру банкротства.

И внешнее управление дает шанс этому автопроизводителю. Важно, говорят эксперты, что долги заморожены на некоторое время и ведутся переговоры с кредиторами об их реструктуризации – под руководством неравнодушного к отечественному автопрому Сбербанка.

Важно и то, что Kia Motors, который, как и другие мировые автоконцерны, не настроен терять долю российского рынка и заинтересован в его расширении, согласен продолжать партнерство с «Ижавто». Сейчас главное – решить, на каких условиях будут дальше поставляться машинокомплекты в Удмуртию и трансформироваться там в автомобили. Один из вариантов – российский офис Kia сам будет закупать «конструкторы» и собирать их на заводе, который будет получать за это плату.

Директор департамента по работе с проблемными активами Сбербанка Светлана Сагайдак обещает запустить конвейер уже в начале мая 2010 года и говорит, что сейчас разрабатывается пятилетний бизнес-план предприятия.

Стратегия: реструктуризация долгов

Сбербанк оказался спасителем и Таганрогского автозавода, который за время кризиса задолжал своим кредиторам значительно больше – 21 миллиард рублей. Владельцы предприятия (ростовская компания «Донинвест») и государственная финансовая организация сумели договориться о следующем. Банк организовывает для завода пятилетний синдицированный кредит под залог имущества.

ТагАЗ таким образом возвращает просроченные долги нынешним кредиторам – и попадает в полную зависимость от новых. Но, судя по всему, менеджеры завода считают, что лучше уж реструктурировать долги, а заодно пополнить оборотные средства, чем вовсе остановиться.

Предприятие, выпускающее модели Hyundai, внедорожники Tager и Road Partner, а также собственный автомобиль Тagaz Vega C100, в минувшем году уже останавливало конвейер. Каждый день простоя множит убытки, решили менеджеры предприятия, поэтому лучше уж новые кредиты, а с госбанком всегда как то можно договориться.

В 2009 году завод и так выпустил всего 30 тысяч автомобилей – в 3,6 раза меньше по сравнению с 2008 годом. Хотя Hyundai, до кризиса вынашивавший агрессивные планы захвата российского рынка с помощью дешевых неприхотливых моделей, собирался производить в Таганроге 100–150 тысяч только своих авто. Корейцы и до сих пор не отказываются от своих планов. Но вначале нужно реструктурировать долги, расчистить баланс и начать генерировать хотя бы какую то прибыль вместо убытков.

Стратегия: сокращение штатов

Завод Ford во Всеволожске (максимальная мощность завода составляет 125 тысяч автомобилей в год) в течение 2009 года практиковал и переход на 4 дневную рабочую неделю, и остановку производства, и увольнение работников. Идти на такие меры было нелегко, поскольку на российском заводе «Форда» имеется очень активный профсоюз.

Тем не менее менеджеры «Форда» шли как на двухнедельную остановку производства (на период вынужденного простоя сотрудникам предприятия выплачивалось 2/3 среднего заработка), так и на режим неполной рабочей недели (с июня 2009 го это было 4 рабочих дня в неделю по три смены, а с сентября 2009 го – 4 дня в две смены). «Это была единственная возможность избежать массовых увольнений, – поясняет директор по связям с общественностью компании Ford в России Екатерина Кулиненко. – Решение связано со снижением продаж на 40% за первые 4 месяца 2009 года на Ford Focus по сравнению с тем же периодом в прошлом году. Дальнейшее падение продаж было неизбежно. Эта мера позволила избежать массовых увольнений работников». Сокращая неделю, администрация завода действовала, опираясь на 74 ю статью Трудового кодекса РФ.

Профсоюз оспорил в суде сокращение рабочей недели. Он предрекал исход работников с предприятия и остановку конвейера. «Мы будем работать на 4–5 дней в месяц меньше, наша заработная плата сократится на 30%. К тому же нам не предоставили никаких экономических обоснований данного решения. Сослались только на уменьшение объема продаж, но это не должно влиять на полноценную рабочую неделю», – говорил глава профсоюза завода Ford Алексей Этманов. «Профсоюзу не дали информации о себестоимости продукции и доли в ней зарплаты. Хотя, согласно коллективному договору, руководство должно было обсудить с профсоюзом все меры, которые позволили бы сократить издержки, – среди них сокращение рабочей недели не самая первая. Мы обжаловали решение в суде», – добавлял член профсоюза завода Антон Лихачев.

Однако Всеволожский городской суд отказал в удовлетворении исков работников ЗАО «Форд Мотор Компани» к руководству завода, в которых они оспаривали введение на предприятии неполной рабочей недели. Суд посчитал, что работодатель имел право на такую меру.

В октябре с завода «Форд» было уволено 123 человека. Всего на предприятии во Всеволожске работают 2500 человек. Уволенным выплачивался их средний месячный заработок до последующего трудоустройства, но не более двух месяцев. Забастовок и других акций протеста со стороны профсоюза не последовало.

Стратегия: инвестиции в заводы

Альянс Peugeot-Citroёn и Mitsubishi Motors весь прошлый год боролся с кризисом крайне эффективным способом. Тандем без всяких остановок и проволочек, в соответствии с графиком строил завод в Калужской области, в который французская сторона инвестирует примерно 330 миллионов евро, а Mitsubishi – 140 миллионов евро. Такие капиталовложения позволят создать предприятие мощностью 100 тысяч автомобилей в год.

Первые автомобили должны сойти с конвейера этого совместного предприятия уже весной 2010 года. Альянс начинает производство Citroёn C4, затем – Peugeot 308, ближе к осени могут появиться российские С-Crosser и Outlander.

Аналитики Peugeot-Citroёn и Mitsubishi оценивают российский рынок более чем оптимистично: уже в нынешнем посткризисном году калужский завод выпустит около 25 тысяч автомобилей. На прошедшей в феврале в Санкт-Петербурге международной конференции «Автоинвест» министр экономического развития Калужской области Руслан Заливацкий сообщил, что франко-японский альянс не только не задержал реализацию проекта, но работает с опережением. И это действительно так – первоначально первые автомобили в Калуге планировались в 2011 году. Более того, тандем обещает к 2013 году поставить на калужский конвейер новый Citroёn C-класса, сконструированный специально для российских автомобилистов.

Глава Peugeot в России Франсуа Пуарье назвал российский рынок приоритетным для компании, пояснив, что французский концерн рассматривает планы существенного увеличения своих продаж на нем.

В той же Калужской области конкурент тандема Peugeot-Citroёn – Mitsubishi – Volkswagen успешно боролся с кризисом тем же самым методом – строя завод. С конца 2007 года германский концерн уже производил в Калуге Tiguan и Scoda Octavia методом крупноузловой сборки. Осенью 2009 года – в тот самый роковой момент, когда российский рынок без движения лежал на дне, – Volkswagen запустил в Калужской области свое первое и пока единственное предприятие полного цикла в России. Немцы обещают собрать здесь уже в 2010 году 150 тысяч автомобилей и заверяют, что при росте рынка эта мощность удвоится. Германский концерн основную ставку делает на модель эконом-класса, разработанную специально для России, которая должна продаваться за 440 тысяч рублей. Впрочем, в Калужской области будут собираться не только бюджетные марки, но и вполне себе представительская Audi.

Французский Renault тоже не отстает от своего европейского конкурента – кризис кризисом, но в провальном 2009 году этот концерн практически построил в России новый завод. К концу февраля на московском производстве появились новые мощности, позволяющие собирать 160 тысяч автомобилей, – таким образом, производительность предприятия была удвоена. С конвейера принадлежащего Renault «Автофрамоса» будут продолжать сходить Logan, но к модельному ряду добавится и Sandero.

От планов начала производства в России не отказался и Hyundai – он продолжает строить завод в Санкт-Петербурге мощностью 150 тысяч автомобилей опережающими темпами, надеясь запустить конвейер уже в сентябре 2010 года. Единственным иностранным предприятием, которое напугал кризис, оказалось японское Suzuki – оно отказалось от строительства завода в Петербурге. Правда, питерские чиновники не теряют надежды – глава комитета по инвестициям Алексей Чичканов считает, что концерн занимает выжидательную позицию. «Надо понимать, что для запуска автомобильного завода необходим определенный уровень продаж в стране. У Suzuki пока таких объемов нет», – объясняет Чичканов.

Стратегия: ожидание лучшего

Строить автозаводы в России иностранным компаниям было, говорят аналитики, в общем, не сложно – бюджеты под новые производства утверждались до кризиса, основные расчеты с подрядчиками и поставщиками оборудования делались до осени 2008 года.

Renault и Volkswagen, которые «разогнали» свои российские заводы до кризиса, также не стали существенно сокращать производство в 2009 году и не собираются делать это в 2010 году. Но тем, кто открыл новые предприятия в России только-только до кризиса, пришлось значительно сложнее. Например, в Петербурге иностранные концерны планировали собирать сотни тысяч автомобилей, но пока вынуждены ограничиться считанными тысячами или даже сотнями штук.

General Motors, запустившая производство в Санкт-Петербурге в разгар «черной осени» 2008 года, из трех летних месяцев строила автомобили в России буквально несколько дней. Компании пришлось отправить работников в вынужденный отпуск по простою с сохранением им 2/3 заработной платы после того, как она изучила «состояние российского автомобильного рынка и степень сокращения платежеспособного спроса населения». Более того, GM решила отказаться от импорта Chevrоlet Cruze в Россию – зачем кормить таможню, когда даже автомобили питерской сборки не продаются.

Другие питерские заводы простаивали не все лето, но тоже то и дело отправляли своих сотрудников в отпуск. Только что построенный Nissan (его работа началась в июне) уже в августе был вынужден остановить конвейер, Toyota также останавливалась на две недели.

Нельзя не заметить, что менеджеры иностранных автопроизводителей одной рукой подписывали решения об остановках, а другой – о запуске новых дорогих моделей на фоне провала рынка. Например, Nissan в разгар кризиса начал производство с модели бизнес-класса Teana, потом запустил внедорожник X-Trail, а с 2011 года будет собирать Murano, цена которой сейчас начинается с 1,8 млн руб.

Стратегия: спасение дилеров

Главная проблема, с которой столкнулись автопроизводители в России, – резкое уменьшение продаж. В I квартале 2009 года продажи новых автомобилей снизились на 47% (по итогам года они упали на 49%). Сильнее всего от кризиса пострадали продажи автомобилей ценой в $ 15 000–30 000. Более 60% этих машин продавалось в кредит, но с осени 2008 года кредитов стало выдаваться существенно меньше.

Снижение продаж сильно ударило по дилерам, которые брали кредиты на строительство новых салонов. Если бы не скидки, которые предоставил импортер, многие автоцентры были бы закрыты. Дилерская маржа осталась на докризисном уровне – 5–6% от стоимости машины, но из за сокращения продаж прибыль дилера упала в два раза.

До осени 2008 года правила работы автопроизводителей с дилерами были в основном такие: все дилеры должны были по мере поступления авто на склад выкупать их за счет собственных средств либо за счет привлечения банковских ресурсов. Автомобили становились собственностью дилера, и он уже сам ими распоряжался. Но когда ставки по кредитам выросли в 2 раза, дилеры оказались не в состоянии выкупать автомашины.

Ряд компаний, в частности Ford, пересмотрели условия выкупа авто и ввели консигнационные сроки по автомобилям, которые поставлялись на склад. То есть машина приходит на склад к дилеру и какое то время может находиться на складе бесплатно. Таким образом, у дилеров появилось время, чтобы эту машину реализовать, передать конечному покупателю, получить за нее деньги.

Кроме того, Ford принял решение, что приоритетом будет максимальная распродажа имеющихся на складах российских дилеров автомобилей Ford – чтобы увеличить количество оборотных средств. Это было возможно только в том случае, если цены на автомобили остались на прежнем уровне. Дилеры не стали повышать цены, и в течение января – марта компания Ford увеличила свои продажи. В результате уже в феврале 2009 го у дилеров в Петербурге закончились все автомобили Ford Focus, произведенные в 2008 году.

Стратегия: надежда на государство

«Историческим» российским автозаводам пришлось значительно хуже. Для всех российских автопредприятий основным инструментом борьбы с кризисом стал хирургический скальпель, при помощи которого они «отсекали» балласт в виде избыточного количества рабочих. Лидером в этом стал АвтоВАЗ, расстающийся более чем с 27 тысячами сотрудников – это примерно четверть от его численности. «Ижавто» уволил 2,5 тысячи человек – почти половину, КамАЗ – две тысячи, ГАЗ довел численность с 115,5 тысячи до 84,5 тысячи.

Всем этим компаниям – реликтам советской индустрии с их гигантскими долгами и провалом производства и продаж, помимо массовых увольнений, остро нужны инвестиции и новые технологии. Свои проблемы они собираются решать традиционно – за счет государства. Если иностранные заводы рассчитывают на своих менеджеров, рост рынка, а также интеллектуальный и технологический потенциал головной компании, то для постсоветских автогигантов самый главный антикризисный инструмент – близость к высопокоставленным чиновникам. Она уже помогла ГАЗу, который, по мнению наблюдателей, принимает довольно странные решения – то запускает новые производства, то собирается их закрывать. Нижегородскому гиганту удалось реструктурировать огромный банковский долг на сумму около 30 млрд руб. Дольше всех этой сделке сопротивлялся Альфа-банк (тоже не чуждый дружбе с государством), который никак не мог понять, почему его клиенты должны страдать от того, что заемщик не смог до конца просчитать последствия своих кредитных решений.

Однако когда правительство выдало госгарантии ГАЗу на 20 млрд руб., а рефинансирование было решено проводить под руководством Сбербанка, последнее сопротивление банкиров пало – они решили, что на таких условиях можно ничего не бояться. Теперь ГАЗ, получив кредитную передышку, форсирует производственные планы и собирается даже заработать прибыль по итогам 2010 года.

Хорошим отношением государства (сложившимся, как считается на рынке, благодаря давней дружбе между премьером Владимиром Путиным и главой «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым) объясняется и видимая легкость, с которой московские чиновники решают проблемы АвтоВАЗа. Сейчас выделенные и ожидаемые государственные средства оцениваются примерно в 75 миллиардов рублей.

Аналитики гадают, насколько это поможет столкнувшемуся с полным коллапсом крупнейшему автозаводу страны. Весь прошлый год его руководители пугали остановкой, банкротством и распродажей по частям. Некоторые опасаются, что если поток бюджетных денег не будет иссякать годами, то именно это в конце концов и произойдет – зачем биться за рынок и новые технологии, когда сострадательное правительство решит все проблемы?

Стратегия: не так, как делает ВАЗ

Удачным примером того, как могла бы сложиться судьба АвтоВАЗа, если бы его в свое время передали в бескомпромиссные частные руки, является УАЗ. В начале 2000 х годов, то есть еще до начала автомобильного бума в стране, этот завод погружался на дно финансового омута. Но владелец «Северстали» Алексей Мордашов и его партнер Вадим Швецов не дали предприятию погибнуть – провели реструктуризацию, нашли правильную рыночную нишу, уволили никудышных работников.

Кризис 2008–2009 годов УАЗ встретил на подъеме – он стал ядром принадлежащей теперь только Швецову автокомпании Sollers, которая, в отличии от АвтоВАЗа, смогла снять довольно жирные сливки с подъема российского рынка. В кризисный год Sollers отличился трижды. Во-первых, он стал единственной российской автокомпанией, которая смогла построить и открыть новый завод, да еще и в рекордно короткие сроки, да еще и во Владивостоке.

Правда, российские власти помогли Швецову и госгарантиями, и кредитами госбанков, но, опять таки, в отличие от других отечественных предприятий, Sollers смог эту помощь не проесть, а пустить в дело всю до копейки. Во-вторых, компания Швецова на излете кризиса в начале февраля 2010 года смогла привлечь иностранного партнера, договорившись с Fiat о совместном предприятии, которое будет производить до полумиллиона автомобилей – всего девять моделей. АвтоВАЗ пока о таком проекте только мечтает. Наконец, Sollers договорился с компанией «Азия-Авто» из Казахстана о совместном производстве автомобилей в этой стране.

Еще одним антикризисным успехом Sollers стала победа в государственном конкурсе на поставку медицинских спецавтомобилей Fiat Ducato стоимостью 1,8 млрд руб. Правда, группа ГАЗ осталась недовольна таким исходом дела и пыталась оспорить итоги конкурса в суде, но пока безуспешно.

Стратегия: локализация и Китай

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), которая представила данные по продажам новых автомобилей в России в 2009 году, один из самых ощутимых прорывов совершила корейская Kia, которая за год поднялась с 13 го места на 6 е. С марта 2009 го у Kia заработал в России собственный импортер (до этого сбытом занималась самарская группа СОК), и он вывел на рынок России сразу пять новых моделей.

Не менее успешным был и французский Renault, который вошел в пятерку самых продаваемых марок (по итогам 2008 года был девятым) во многом благодаря успешным продажам своей «бюджетной» модели Logan – этот автомобиль отобрал по итогам 2009 года статус самой продаваемой иномарки у Ford Focus.

Неудачным год оказался главным образом для японских брендов, в первую очередь из за удорожания иены.

Данные АЕБ говорят о том, что кризис на российском рынке успешнее переживают те производители, которые имеют здесь собственную сборку автомобилей. И чем выше степень локализации, тем лучше марка застрахована от колебаний цен на свои модели из за изменения курсов валют. Также важно, в какой валютной зоне закупаются компоненты. Некоторые автоконцерны считают, что выгоднее всего их закупать в Китае.

Евгений НИКИТИН