Литература

828

 

 

 

Литература

Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций

Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер, Бент Фливбьорг.

М.: Альпина Паблишер, 2014. – 288 стр.

Руслан Гринберг, член-корреспондент РАН, научный руководитель Института экономики РАН, считает, что экономику России спасут инфраструктурные мегапроекты с государственными инвестициями. Потому что пытаться конкурировать с Китаем по потребительским товарам или с Европой по инновационным – смешно. А вот мегапроекты – это как раз для нас, они дадут огромное количество мультипликативных эффектов. По Гринбергу, мегапроекты – единственная альтернатива примитивизации российской экономики.

Практически для члена-коррепондента РАН и написали эту книгу трое европейских ученых – датчанин Бент Фливбьорг (он профессор факультета планирования и развития Ольборгского университета), швед Нильс Брузелиус (доцент Стокгольмского университета) и немец Вернер Ротенгаттер (глава Института исследований экономической политики и факультета транспорта и связи университета Карлсруэ).

Авторы книги рассматривают парадокс мегапроектов. Парадокс состоит в том, что, несмотря на крайне низкие показатели эффективности многих проектов, их число постоянно растет.

Создается впечатление, говорят авторы, что каждая страна – в одиночку или объединившись с соседями – занимается продвижением хотя бы одного инфраструктурного мегапроекта стоимостью в миллиарды долларов. Это пробивка туннелей в Альпах, создание высокоскоростной железнодорожной сети и систем автострад, строительство мостов через Балтийское море, превращение аэропортов местного масштаба в узловые авиахабы Европы, огромные инвестиции в новые грузовые порты. Из реализованных мегапроектов – туннель через Ла-Манш, Эресундский мост между Данией и Швецией, мост Васко да Гама в Португалии, немецкий поезд Maglev, курсирующий между Берлином и Гамбургом, и многие другие.

Хотя на эти проекты затрачены огромные суммы денег, практически нет открытых данных и исследований, которые могли бы ответить на два основных вопроса: 1) привели ли мегапроекты к предполагаемым результатам и 2) какова фактическая жизнеспособность таких проектов в сравнении с проектируемой.

Изучив реализованные проекты, авторы утверждают: каждый из них не оправдал изначальных ожиданий. Расходы оказались слишком велики, а прогнозы относительно экономического эффекта – неоправданно оптимистичными.

Самое распространенное явление в крупных инфраструктурных проектах – превышение расходов. Разница между фактическими и предполагаемыми капитальными затратами зачастую составляет 50–100 процентов.

Среди наиболее впечатляющих примеров финансовых перерасходов – Сиднейский оперный театр, реальная стоимость которого превысила проектируемую в 15 раз, сверхзвуковой лайнер Concorde, стоимость которого оказалась в 12 раз выше запланированной. Правда, пока никто не смог переплюнуть Суэцкий канал – когда в 1869 году он был построен, фактическая стоимость работ оказалась в 20 раз выше, чем ожидаемая по смете.

Авторы подробно анализируют строительство туннеля под Ла-Маншем (открыт в 1994 году). Когда договор о строительстве туннеля был ратифицирован французским и британским парламентами в 1987-м, его стоимость оценивалась в 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. По завершении проекта в 1994 году реальная стоимость составила 4,65 миллиарда фунтов (80 процентов превышения). А в сумме фактические финансовые затраты превзошли прогнозируемые на 140 процентов.

Транспортное сообщение Большой Бельт (соединяет Данию с континентальной Европой, включает самый длинный подвесной мост в Европе плюс второй по длине подводный железнодорожный туннель) было окончательно открыто в 1998 году. Разница между начальной оценкой проекта и реальными затратами – 54 процента.

Эресундский мост-туннель между Швецией и Данией, открытый в 2000 году и соединивший Швецию и Норвегию с Европой, оказался дороже на 16 процентов.

Авторы утверждают: реальная стоимость всех типов проектов в среднем на 28 процентов выше, чем сметная.

Главной причиной перерасхода является не воровство, как могли бы подумать в России, а недостаток реализма в первоначальной смете. Недооценивается продолжительность задержек при строительстве, низко оцениваются непредвиденные расходы, игнорируются изменения валютных курсов и требования защиты окружающей среды.

Оппоненты говорят авторам, что, в конечном счете, перерасход средств не так уж и велик, ну да, Суэцкий канал обошелся гораздо дороже, чем думали, – зато он потрясает воображение и вообще вещь полезная. На это авторы отвечают: масштабы сегодняшних мегапроектов таковы, что провал только одного проекта может оказать влияние на целые нации – не сразу, но через какое-то время. В успех мегапроектов вложены настолько огромные суммы, что балансовые отчеты компаний и государственные бюджеты в течение многих лет могут зависеть от их результатов.

Следующая после перерасхода средств проблема – низкая экономическая эффективность таких проектов.

Туннель под Ла-Маншем начал функционировать в 1994 году. Прогноз перевозок, сделанный во время принятия решения о строительстве туннеля, предусматривал 15,9 миллиона пассажиров на поездах Eurostar в год открытия. Фактический пассажиропоток в 1995 году составил 2,9 миллиона пассажиров, или 18 процентов от прогнозируемого количества. К 2001 году количество пассажиров возросло до 6,9 миллиона, или 43 процента от первоначальной оценки.

И так просчитались не только строителя туннеля под Ла-Маншем. Фактический транспортный поток в процентах от прогнозируемого составил: в метрополитене в Калькутте – 5%, в метрополитене в Майами – 25%, на мосту Хамбер в Великобритании – 35%, в аэропорту в Денвере – 50%.

Расхождение прогнозируемого спроса с фактическим в пределах 20–70 процентов – обычное явление для мегапроектов.

Разница между прогнозируемой и фактической жизнеспособностью проектов, делают вывод авторы, настолько велика, что, если бы об этом было известно до начала строительства, ответственные лица, скорее всего, решили бы не воплощать проект в жизнь. И направили бы деньги в другие сферы.

Одним из аргументов, который обычно приводят при продвижении мегапроектов, – уверенность в том, что их реализация вызовет экономический рост. Авторы предлагают относиться к таким заявлениям с большой опаской.

Даже в случае гигантских инвестиций, таких, как те, что были вложены в туннель под Ла-Маншем, влияние на экономику в целом оказалось совсем незначительным. А потенциальное влияние на непосредственно затронутые тоннелем регионы – главным образом, отрицательным.

После двух лет работы транспортной переправы Большой Бельт не наблюдалось ни какого-либо крупного отрицательного эффекта от ее появления (кроме закрытия движения паромов через проливы). Ни каких-либо положительных экономических последствий.

Главная причина отсутствия впечатляющего позитивного эффекта, считают авторы, заключается в том, что в современной экономике транспортные расходы составляют незначительную часть окончательной цены большинства товаров и услуг.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру могут оказать значительное влияние на развитие только в следующих ситуациях: 1) в регионах, где существуют серьезные проблемы с пропускной способностью транспортной сети; 2) в больших городских районах, где новая пропускная способность транспортной сети приведет к значительной экономии эксплуатации транспорта; 3) в ситуациях, когда инвестиции в инфраструктуру осуществляются одновременно с другими инвестициями.

Еще один минус мегапроектов – экологические и социальные последствия или вообще не принимаются во внимание в процессе разработки проекта, или сильно недооцениваются. Хотя опыт показывает, что защита окружающей среды оказывается очень дорогостоящей штукой.

Почему так происходит? Почему мегапроекты раз за разом оказываются не такими удачными, как их расписывают политические промоутеры? Потому что государство играет в них совершенно неправильную роль.

Разработка мегапроектов в настоящее время – это область, где мало чему можно доверять, особенно цифрам, представленным аналитиками. В 9 из 10 транспортных инфраструктурных проектах расходы недооценены, что и привело к их превышению.

Парадокс мегапроектов авторы связывают с неадекватной оценкой риска и недостатком ответственности в процессе принятия решений. Нежизнеспособные проекты реализовываются только потому, что их жизнеспособность была неточно предсказана.

Исследователь Мартин Уочс провел опрос среди государственных должностных лиц, консультантов и планировщиков, участвовавших в разработке транспортных проектов в США. И обнаружил, что неправильные прогнозы лучше всего объясняются ложью. Каждый раз планировщики, инженеры и экономисты говорили исследователю, что они должны были фальсифицировать прогнозы, чтобы предоставлять цифры, удовлетворяющие их начальство и приемлемые для запуска проектов, независимо от того, подтверждались ли эти цифры реальными данными.

В Германии транспортные инфраструктурные мегапроекты обычно оказываются вдвое дороже, чем планировалось первоначально, и часто приносят более низкие доходы. Происходит это потому, что существует масса политических фигур, заинтересованных во включении проекта в федеральный план инвестиций в инфраструктуру. Эти фигуры заинтересованы в сохранении максимально низкой прозрачности процесса. В итоге при проведении исследований для этой книги авторы не смогли выявить ответственных за принятие решений в немецких проектах.

Проведенное Генеральным аудитором Швеции исследование 15 авто- и железнодорожных проектов показало, что проекты продолжают реализовываться, несмотря на значительное снижение степени их жизнеспособности. Если ранние оценки показывали, что проект жизнеспособен, то он оказывался в государственных планах. И исключить его из этих планов уже никто не пытался, независимо от дальнейшей оценки его эффективности. Генеральный аудитор Швеции отметил, что в большинстве случаев ответственные органы не пересчитывали жизнеспособность проекта в дальнейшем, несмотря на изменение цен и конъюнктуры. Но даже в тех случаях, где пересчитывали (скажем, один автодорожный проект после всех пересчетов имел отрицательное соотношение издержек и прибыли), проекты все равно были реализованы.

Два исследователя из Массачусетского технологического института выяснили: основная проблема состоит в том, что стимулы предоставления оптимистических оценок жизнеспособности очень сильны, а препятствия незначительны. Ответственность за принятие решений по таким проектам низка, к тому же политические деятели, недооценивавшие затраты ради одобрения проектов, редко продолжают оставаться у власти так долго, чтобы у их оппонентов появилась возможность рассчитать фактическую эффективность проекта (впрочем, и это делается не часто).

Ну и понятно, что подрядчики, имеющие свой интерес в крупных проектах, стремятся к одобрению своих предложений. Подрядчики и промоутеры проектов во всех странах выступают в роли мощной движущей силы на стадиях разработки проекта. Они прямо заинтересованы в недооценке затрат и переоценке результатов.

Таким образом, говорят авторы, главная проблема заключается в недостатке ответственности со стороны государственных лиц разных уровней, принимающих решения о запуске проекта.

При обычно практикуемом подходе правительство последовательно выполняет массу ролей, некоторые из которых абсолютно несовместимы. Может ли правительство, спрашивают сами себя авторы, эффективно выполнять одновременно роль промоутера проекта и гаранта общественных интересов – таких, как защита окружающей среды или защита налогоплательщиков от ненужных финансовых рисков. Ответ отрицательный – не может. Здесь для правительства возникает конфликт интересов. Поэтому роль государственных институтов должна быть четко определена.

Выход, считают авторы, – в привлечении к крупным проектам частных инвестиций. Участие частного капитала, конечно, тоже не панацея для решения проблем оценки риска в мегапроектах, но полезно при условии правильно работающей государственной институциональной структуры.

Во Франции, кстати, частных инвесторов к инфраструктурным проектам активно привлекали – получалось не всегда хорошо, проекты тоже оказались не слишком эффективными. Авторы считают, что проблема тут исключительно в том, что во Франции за концессионерами стояли строительные компании, заинтересованные в строительстве, а не в эксплуатации проектов. То есть налицо промашки государственных лиц, принимавших решения о концессии.

Понятно, что частный капитал не во всякий проект пойдет. Исследования, проведенные в Великобритании, доказали очевидные, в общем, вещи: трудности с привлечением частного капитала в инфраструктурные проекты возникают в связи с высокими уровнями риска. Частных инвесторов привлекают только проекты, гарантирующие высокий уровень прибыли.

Часто государственные чиновники говорили авторам этой книги, что на рынке нет такого объема частного капитала, чтобы хватило на реализацию настоящего мегапроекта. Авторы на это отвечали, что такой аргумент – ложен. Если частный капитал не приходит в проект, значит, рынок в него не верит. И значит, его эффективность сомнительна. Решение реализовывать проект, говорят авторы, должно зависеть от готовности частных финансистов участвовать в нем без государственной гарантии (по крайней мере, на одну треть).

Первым шагом на пути к сокращению перерасхода средств при реализации мегапроектов должно стать признание, что значительный риск перерасхода существует и что его невозможно полностью устранить, но можно уменьшить. Следующим шагом является передача риска перерасходов тем, кто лучше всего способен им управлять, – то есть частным фирмам.

Основными недостатками традиционного, т. е. государственного, подхода к разработке мегапроектов являются отсутствие четких целей, с одной стороны, и инструментов для мониторинга выполнения этих целей – с другой.

Определением целей и выработкой инструментов должно заняться государство, оставив оценку риска частным инвесторам. Правительство не должно выступать в роли промоутера проекта, напротив – должно обеспечить принцип полной незаинтересованности.

То есть участие частного сектора необходимо усилить, сбалансировав более активной ролью государства в определении систем нормативного регулирования и привлечении к мониторингу проекта заинтересованных групп общественности. (Кстати, самый трудный вариант для мониторинга – помещение государственных проектов в акционерные общества, это значительно уменьшает прозрачность, а вслед за этим возможности политического и общественного контроля.)

В общем, специально для члена-корреспондента РАН Руслана Гринберга авторы написали: вы можете заниматься мегапроектами, если уж вам так этого хочется, но вы должны перераспределить обязанности государственного и частного секторов. Надо четко определить роль правительства, переключив участие государства от продвижения проектов к формулированию в этих проектах целей общественного интереса.

Системное мышление для руководителей. Практика решения бизнес-проблем

Деннис Шервуд.

М.: Альпина Паблишер, 2016. – 300 стр.

В этой книге много диаграмм. Они тут важнее, чем текст, потому что Деннис Шервуд считает, что если научиться строить диаграммы (не просто какие-нибудь диаграммы, а конкретные, которые Шервуд называет диаграммами цикличной причинности), то можно понять, как правильно решать бизнес-проблемы.

Деннис Шервуд – по образованию и физик, и биолог, и экономист, то есть специалист широкого профиля. Он профессор Кембриджского университета, преподает еще в Йельском и Калифорнийском университетах. Работал исполнительным директором Goldman Sachs и консультировал Лондонскую фондовую биржу. А сейчас владеет компанией, которая специализируется на развитии творческого подхода и инновационного процесса в организациях.

Для начала Деннис Шервурд опровергает успешность советов, которые дают другие бизнес-консультанты. Многие их них говорят руководителям компаний: если вы оказались перед глобальной задачей или большой проблемой, то первым делом надо разделить ее на части и заниматься каждой частью отдельно. Шервуд говорит: какая ерунда! Разрезав слона пополам, двух слонов поменьше не получишь. Отлично работающая система под названием «слон», если разделить ее на куски, превратится в набор неработающих подсистем.

Правда, ученые уже несколько веков пользуются точно таким же подходом, который можно условно назвать «понимание по частям». Да, соглашается автор этой книги, в науке процесс вычленения отдельных аспектов предмета для подробного изучения действует хорошо, но – существует множество ситуаций, где этот подход никак не работает.

А не работает он прежде всего в бизнес-ситуациях, связанных с поведением сотрудников и клиентов. Помочь тут может только системное мышление.

Что такое системное мышление? Как поясняет Деннис Шервуд, он понимает слово «системный» как состоящий из связанных единиц. Противоположностью этого является «нагромождение», когда единицы просто свалены в кучу и никак не взаимосвязаны. Например, пассажиры автобуса – это нагромождение. А группа лиц, работающих вместе над одной задачей, имеет шанс превратиться в систему.

Если вы хотите понять систему, пишет Шервуд, необходимо изучить ее в целом. Если вы хотите влиять на систему, то должны воздействовать на нее в целом.

Конечно, столкнувшись со сложностями, все мы интуитивно ищем способ их упрощения, разделяем систему на части, затем изучаем их и потом на основе этих знаний пытаемся понять систему. Такой подход ничего не дает, уверяет автор. Вы получите лишь некоторое представление о поведении частей.

А многие системы демонстрируют свойства, не присущие какой-либо из частей. Например, как известно каждому болельщику, досконально изучив способности и характер отдельных футболистов, вы не сможете ничего сказать о поведении футбольной команды, в которой они собраны.

Предположим, вы как руководитель думаете: а не повысить ли зарплаты трем основным сотрудникам, чтобы удержать их в фирме? С несистемной точки зрения это – хорошая идея. С точки зрения системы – это неочевидно, не факт, что это будет способствовать хорошей работе компании в целом. То есть, говорит автор, системы следует изучать именно как системы. И никак иначе.

Но, к сожалению, говорит Шервуд, большинство из нас не обладает знаниями, необходимыми для того, чтобы посмотреть на проблему с высоты птичьего полета. Значит, мы должны воспользоваться каким-то новым набором инструментов. И такой инструмент Шервуд дает – это диаграммы цикличной причинности.

В диаграммах Шервуда нет цифр, есть стрелки, показывающие, как работают причинно-следственные связи. Связи бывают положительные и отрицательные.

Скажем, некая телекомпания столкнулась с убытками, и руководство предлагает сократить расходы. Другие ответственные сотрудники говорят, что это порочное решение: если расходы будут сокращены, то качество программ упадет и зрители уйдут на другой канал. Когда уйдут зрители, упадет рейтинг и уйдут рекламодатели. Когда уйдут рекламодатели, придется еще больше сокращать расходы. После этого к конкурентам уйдут основные сотрудники – продюсеры и ведущие. Это еще больше скажется на качестве программ. И т. д.

Можно ли сделать так, чтобы сократить расходы, но избежать проблем? – задает вопрос Шервуд. И говорит, что можно – надо только построить диаграмму, в которой будут увязаны «политика сокращения расходов», «личные амбиции», «обиды со стороны прочих сотрудников», «страх потерять звезд» и пр.

По Шервуду, если правильно построить диаграмму цикличной причинности, то правильное решение окажется очевидным.

Другая проблема – фирма хочет увеличить количество довольных клиентов. Сотрудники отдела маркетинга считают, что это можно сделать с помощью рекламы, ценовой политики и продвижения. Разработчики новых продуктов – за счет качества и инновации. Кадровики – за счет обучения сотрудников отдела продаж. И все они правы – соглашается автор. Все это действительно влияет на клиентов. Но нужно найти сбалансированное и эффективное решение. Его можно найти, опять-таки построив диаграмму. Хотя дело это не самое простое – диаграмму запросто можно перегрузить подробностями, и тогда в ней не разобраться. Для желающих разобраться Шервуд сформулировал 12 правил составления своих диаграмм.

Деннис Шервуд считает, что его диаграммный метод позволяет построить эффективную бизнес-модель и увидеть, на какие параметры надо влиять, чтобы повысить конкурентоспособность фирмы. Это позволит вырваться из «порочных кругов» нехватки ресурсов или проблем с качеством. А затем создать «круг процветания» – это, по версии автора, не просто круг, а раскручивающаяся спираль роста, доходов, прибыли.

То есть, изучив 12 правил Шервуда, читатели должны научиться составлять диаграммы цикличной причинности, которые достоверно отражают суть сложных систем. А там уже до круга процветания и спирали прибыли рукой подать.